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燃财经作家

百度“阿波龙”量产一周年后 现在还好吗?

到本年7月,百度与金龙客车协作的明星无人车“阿波龙”发布量产正好一周年。然而,北京海淀公园内供游人试乘的“阿波龙”仍像它2018年11月刚入驻时那般备受吐槽——速率堪比慢跑,运

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无人驾驶目下大约是个难解的局,百度仍困于此中。
 
到本年7月,百度与金龙客车协作的明星无人车“阿波龙”发布量产正好一周年。然而,北京海淀公园内供游人试乘的“阿波龙”仍像它2018年11月刚入驻时那般备受吐槽——速率堪比慢跑,运转又显呆笨,节奏仍然限制每天4趟(节假日8趟)。通通体验,难言惊艳。
 
“阿波龙”搭载的恰是百度研发的Apollo3.0无人驾驶体系。截至目前,Apollo体系已迭代至3.5版本,平台协作伙伴达150家,2018年其自动驾驶道测总里程数18093英里。如许的气力,国内难逢对手,然而移目海外,比较举世无人驾驶头部玩家Waymo上百万英里的测试数据,差异依旧分明。
 
百度无人驾驶的方式也令人担忧。得益于百度软件技能的优势,Apollo无人驾驶体系的中心软件方面,硬件则是通过其生态下协作伙伴供应。但业内人士看来,无人驾驶技能需求软件和硬件之间配合,一朝配合欠好就会呈现分别,进而影响驾驶平安。
 
另外,尽管Apollo聚集了包罗车厂、供应商等150家协作伙伴,但其商业化没有念象中随手。一位接近百度无人驾驶的职员称,目前百度和车商的协作比较松散,无人驾驶商业化更众是少许“与政府协作”而取得的补贴性收入。商业化希望迟缓的同时,2019年5月百度一季度财报中,首次呈现3.27亿元的净耗损,继续烧钱的无人驾驶营业令其财务压力倍升。
 
风口垂垂褪去的无人驾驶行业,百度槐ボ像它之前所讲述的“三年量产、五年啥菝”那样不停激进吗?
 
Apollo速率,2年更迭六个版本
 
百度无人驾驶,始于2013年。2014年,百度启动“百度无人驾驶汽车”研发方案,一年后,百度自动驾驶遗迹部修立,时任百度高级副总裁的王劲出任遗迹部总司理,并喊出“三年啥菝、五年量产”的口号。
 
目标发奋人心,但此后百度无人驾驶研发一波三折。两年内,百度无人驾驶团队从中心高管到技能职员接连出走。
 
2015年6月,百度深度进修研讨院常务副院长余凯离任,兴办人工智能公司地平线板滞人,由此拉开百度的离任潮。
 
此后,2016年3月百度高级科学家倪凯离任,后兴办无人驾驶公司禾众科技;2016年末,百度首席架构师彭军、百度最年青的T10级工程师楼天城离任兴办无人驾驶公司小马智行;百度自动驾驶遗迹部杨文利离任兴办无人驾驶公司领骏科技;2017年3月,百度首席科学家吴恩达离任后到场无人驾驶公司Drive.ai。
 
最让人体恤的是,一手兴办百度自动驾驶遗迹部的王劲也2017年离任,兴办无人驾驶公司景驰科技,百度自动驾驶遗迹部首席科学家韩旭也跟从到场景驰;一个月后,百度美国研发中心的佟显乔、权衡、周光等也离任,兴办无人驾驶公司ROADSTAR.AI。
 
这股从百度无人驾驶团队出走创业的风潮,对百度无人驾驶而言是一个不小的耗损,从另一个方面来看,这也预示着无人驾驶风口已来。
 
损兵折将后,百度无人驾驶举行构造架构大调解。2017年3月百度通过内部邮件发布,对现有营业及资源举行整合,修立智能驾驶遗迹群组(IDG),时任百度集腿榆裁和首席运营官的陆奇出任IDG总司理。IDG下设自动驾驶遗迹部、智能汽车遗迹部、车联网遗迹部。
 
百度无人驾驶构造架构图制图
 
这一调解,意味着无人驾驶已成为百度押注未来的偏向。
 
伴跟着此次大调解,百度推出Apollo方案,声称开啡釉动驾驶平台,将各大汽车厂、供应商、无人驾驶创业公司、出行效劳运营商等通通纳入协作伙伴,自此百度走上了无人驾驶平台计谋。
 
Apollo平台包罗车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据效劳等四部分,此中百度最擅长的仍是软件平台和云端数据效劳部分,其他的车辆平台、硬件平台则由生态联盟内的协作伙伴供应。
 
依据Apollo对外的新闻,目前Apollo版本曾经完毕6次迭代,从第一代至第六代用时仅一年半,平均每次迭代间隔缺乏3个月。
 
就算一般的软件体系3个月一迭代也算高频,更况且关于人工智能范畴最繁杂、最具有挑衅性的自动驾驶技能来说,这个速率可谓激进。
 
Apollo迭代进程
 
依据先容,最新的Apollo3.5版本,曾经完成繁杂都会道道场景,让自动驾驶变成老司机,支撑包罗市中心和室第小区场景等内的繁杂都会道道自动驾驶,包罗窄车道、减速带、人行道、十字道口、无信号灯道口通行、借道错车行驶等众达十几种道况。
 
终究真的如许吗?
 
试乘体验:800米行驶9分钟,“量产”像噱头
 
尽管目前尚没有Apollo3.5版本的落地产品呈现,但搭载3.0版体系的“举世首款L4级别自动驾驶汽车”曾经于2018年7月5日发布量产。这一新闻由百度创始人、董事长兼CEO李彦宏百度AI开辟者大会上发布。
 
这款车,是百度与金龙客车协作生产的小型巴士,被命名为“阿波龙”,车内没有偏向盘、油门和刹车,依托体系自助驾驶。而所谓的量产,是指首批生产范围抵达100辆的级别。
 
随后,这些曾经下线的“阿波龙”发往北京、雄安、福修平潭、广州、深圳、碧桂园、日本东京等地展开商业化运营。
 
时间曾颠末去一年,为了体验其效果,本年6月,燃财经北京海淀公园内试乘了这辆“网红”无人驾驶巴士。
 
通通公园内,只要1辆“阿波龙”,且并非完备对外绽放,每天只4个固定时间点(四班)固定地方对外举行试乘(节假日为八班),每次可容纳的旅客仅有7名。
 
也就意味着,“阿波龙”每天实行上只可接载28名旅客(节假日56名),比较每天数千以致上万人的旅游量,如许的运力实微乎其微。
 
乘坐上“阿波龙”,车内四周配有8个座位,此中一个座位标明是平安员专座,尽管车辆中心有两排扶手,但平安员称目前只容许旅客坐座位上试乘,不容许站立。车上没有偏向盘,本来驾驶员的位置,被一个相似平板电脑的配备替代。配备上展现着这台“阿波龙”的运转轨迹,并按照设定好的道线两个站点之间运转。
 
“阿波龙”搭载了一个相似平板电脑的配备
 
但“阿波龙”运转时的体验难以给人“惊艳”的觉得。燃财经(ID:rancaijing)乘坐时发明,即使无人的公园道道上,“阿波龙”的平常运转速率也不超越10km/h,相当于慢跑的速率。一朝碰到行人,即使行人是靠边行走,“阿波龙”也会立即刹车,直到行人完备远离车辆才继续行走。一段800米的间隔,“阿波龙”行驶了9分钟才到站,尽管做到了L4级无人驾驶中的“无需人类干涉”,但全体觉得十分“呆笨”。
 
依据官方数据,这辆“阿波龙”小巴的最大功率为45kW,动力确实很一般,计划最高车速为40km/h,但实行中满载最高时速为20km/h,平常行驶速率被限制10km/h以内。
 
平安员告诉燃财经,尽管量产了100台“阿波龙”,但海淀公园内能供旅客乘坐的只要1辆,剩下的另有几辆测试车辆,但数目不行确定,“依据需求定”。他称,“阿波龙”小巴制价160万元一台,两台起订。
 
昂扬的制价,尴尬的体验,以及100台的量产范围却只拿出一部分车辆用来测试,“L4级别自动驾驶汽车曾经量产”的说法仿佛像是一个噱头。
 
尴尬的Apollo方案:数据互通难,协作像“备胎”
 
伴跟着每一次Apollo体系的迭代,Apollo平台协作伙伴也会创下新高,截至目前,Apollo方案曾经容纳了150家协作伙伴。
 
数据的代价曾经被越来越众人注重,特别是自动驾驶范畴,数据就像生命线。站百度的角度,Apollo方案的目标之一,便是取得数据。
 
2017年7月,时任百度智能驾驶遗迹群组总司理的陆奇一次访道中称,自动驾驶技能的迭代速率,实质上取决于能拿到众少数据。“借帮阿波罗方案,我们可以把通通资源汇合起来,特别是数据。”
 
陆奇看到了数据对自动驾驶的主要性,部分汽车厂商也看法到了这一点,并不是通通的协作伙伴都会开啡釉己的数据和资源。早Apollo方案推出之时,就有汽车厂商把到场Apollo方案称之为“挂名”,言外之意这只是一种“蹭热度”,并没有实质协作。以致有业内人士称,这种“协作”联系,更像“备胎”联系。
 
做货运无人驾驶的新石器公司曾经与百度协作推出一款无人物流车。即使云云,新石器仍不会摊开数据,新石器相关职员再起燃财经时称,“无人车运用中的数据资源和新闻,是新石器技能研发的根底和珍贵财产。”
 
这也不难了解,百度为什么量产了“阿波龙”后,还要拿出相当数目标车用作测试。
 
本年5月,曾兴办百度自动驾驶遗迹部的王劲一场媒体指导会上称,国内自动驾驶公司和汽车厂商协作有一个很大的妨碍,便是谁协作中掌握自愿权的题目,他看来,国内目前为止还没有一家无人驾驶公司能完成与汽车厂商的深度绑定。
 
一名接近百度无人驾驶的人士告诉燃财经,许众到场Apollo方案的企业,并非真正要跟Apollo平台协作,“实行上那些汽车厂商也都做本人的无人驾驶,以致许众无人驾驶公司也都到场了Apollo方案,这有点像凑热闹。换句话说,现大师都是研发阶段,有的鉴戒也不是坏事。”
 
一名汽车行业出售人士也对燃财经称,有些车厂不止跟一家无人驾驶公司协作,“像一汽做自动驾驶,既跟百度有协作,还跟另一家无人驾驶公司协作。”
 
另外,少许汽车厂傻历百度的协作,另有“依托本土企业打墟市”的意味。
 
2018年7月6日,飞驰母公司戴姆勒集团官方发布新闻称,公司取得北京市自动驾驶车辆道道测试执照,测试车辆配备了百度阿波罗平台技能。戴姆勒称,为更好地适用于中国的交通状况,公司与本土协作伙伴配合促进自动驾驶技能开展。
 
本年6月28日,丰田也发布到场百度Apollo方案,目标则是期望“中国扩充自动驾驶技能的开辟体例”,国内促进其自动驾驶的技能开辟。而丰田2016年就修立了无人驾驶研发部分,本年1月7日还发布方案向外部供应自动驾驶技能。
 
商业化困局:只睹开花,不睹结果
 
伴跟着百度2019年一季度财报呈现的首次耗损,恒久烧钱的自动驾驶也面临着商业化压力。早1月9日的CES上,百度智能驾驶遗迹群组总司理李震宇承受媒体采访时称,要把2019年定义成Apollo商业化的元年。
 
CES上,百度还对外推出了智能驾驶商业化办理方案Apollo Enterprise(Apollo企业版)。与Apollo开源平台差别的是,Apollo企业版是面向汽车企业、供应商和出行效劳商供应的自动驾驶和车联网办理方案,瞄准的客户需求是量产、定制方面。福特、长城、威马等车企成为Apollo Enterprise的首批协作伙伴。
 
恒久体恤无人驾驶财产的云启资本董事总司理陈昱看来,Apollo的商业化,跟能否找到适宜的落地场景亲密相关,“喊商业化口号是没有用的,只要它和协作伙伴,比如硬件厂商、主机厂商,真正制出东西卖出去了以后,才叫落地。”
 
目前来看,百度能拿得入手的一个是“阿波龙”,另外一个是新石器无人物流配送车。截至本年5月底,新石器已生产超越120辆无人车,累计自动驾驶行驶里程超越50万公里,并已锁定了超越200辆无人车订单,估量2019年内完毕1000辆以上无人车的商业化交付及安排。
 
另外,Apollo还和无人驾驶公司智行者联手推出无人驾驶洁净车。
 
除此除外,则是少许对外的量产方案。如2018年11月,百度与一汽红旗联合推出中国首款L4级自动驾驶乘用车,于2019年小批量下线树模运转,2020年众量量投放更众都会运营。北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车等也同样发布与百度联合开辟无人驾驶汽车,但至今不睹明晰的希望。
 
 
百度Apollo量产时间外
 
实行上,因为目前的交通法例、道道方法、传输技能等限制,即使测试形态下抵达自动驾驶级另外车辆,也难以真正上道。
 
一位熟习百度无人驾驶的人士对燃财经说,无人驾驶短期看难以形陈范围化收入,“据我了解,目前Apollo内部变成的少许收入,照旧依托为地方政府做财产帮助所带来的,但量也不大。”
 
据先容,本年6月,Apollo取得45张长沙市政府发表的自动驾驶测试执照,并长沙正式开启大范围测试,雄安也成为百度构造无人驾驶的地方之一。据称,百度累计取得天地各地政府发表的执照数目超百张。
 
开展天花板:方式待验证,道测数据难看
 
除了本身的人才流失、和车厂协作松散、商业化迟缓等题目,百度自动驾驶还面临强劲的对手。
 
本年3月,研讨机构Navigant Research发布了第三份年度自动驾驶汽车排行榜。榜单分三个品级,第一个品级囊括了举世自动驾驶的头部玩家,包罗Waymo、通用(Cruise)以及福特(Ford Automomous);第二品级中,百度举措中国唯一一家企业上榜,苹果、特斯拉则名落选三品级。
 
2019年自动驾驶汽车排行榜根源/Navigant Research
 
这一方面展现了中国无人驾驶公司活着界的位置日渐上升,同时也表示出与头部仍有分明的差异。
 
举措举世最大的搜寻公司和中国最大的搜寻公司,谷歌和百度常常被拿来比照。实行上两者确实有相似之处,特别是两家公司均以软件技能睹长。然而自动驾驶方面,两者走上了不相同的道道。
 
Waymo举措谷歌旗下自动驾驶团队,具有10年的研发历程,依托谷歌的技能、资金支撑,目前曾经成为举世自动驾驶范畴最出名的公司之一。依据公然新闻,Waymo的自动驾驶研发接纳了“苹果化”的计谋——自动驾驶体系中感知、计划、计划部分所涉及的算法都由本人来计划与教练,激光雷达、视觉体系、雷达体系以及盘算平台的硬件也由本人来计划。
 
比较而言,百度无人驾驶的产品思道则是聚焦软件,然后通过Apollo方案将硬件开辟绽放给硬件供应商。依据百度的公然新闻,Apollo方案包罗整车及零配件制制商、传感器及芯片制制商、效劳器供应商、运输效劳供应商、自动驾驶体系供应商等众个范畴。
 
一方面,生态联盟的扩展促进无人驾驶效劳才能的扩散,但从另外一个角度看,这也导致百度无人驾驶的构成越来越疏散。
 
地平线板滞人CEO余凯就曾外示,通过地平线的实行发明,自动驾驶范畴,软件和硬件之间配合欠好就会呈现分别,这种分别是以礼拜和月的速率往前迭代。
 
“我们看到一个趋势,自动驾驶财产中,半导体厂商不光仅只是做硬件,它们实越来越众的往上层走,越来越众的去构修软件的架构。我们还看到另外一种状况,古板的、过去只做软件的玩家现也朝着向软硬一体的偏向去走。比如说Google,之前重假如做软件的,现也朝着人工智能硬件、软硬一体化去开展。”余凯称。
 
这意味着,自动驾驶范畴单走软件或硬件一条道,目前看很难走通。只走一条道,也保管软件和硬件谐和的题目,对自动驾驶的平安性发生要挟。
 
国表里无人驾驶企业比照
 
一则数据,也表示出这两者的差异。
 
依据加州车管所发布的数据,2018年Waymo的无人驾驶共计测试127万英里,“离开”次数114次,这意味着其自动驾驶每隔11154英里需求人工接纳一次。而百度无人驾驶2018年共计测试了18093英里,“离开”次数为88次,即每隔205.6英里就需求人工接纳一次,比Waymo差了50众倍。
 
尽管比较Waymo尚有分明差异,但论及归纳气力,百度仍是国内无人驾驶范畴的头部玩家。
 
陈昱称,比较国内无人驾驶公司,百度无人驾驶范畴的构造有分明优势,“起首百度是国内最早做无人驾驶的公司,其次依托百度的资源,其加入也比较大,目前Apollo的团队有上千人,而其他创业公司可以只要几百人;第三,目前国内跑出来的无人驾驶公司,大大都都是从百度出去的,这也印证了百度无人驾驶范畴的气力。”
 
那么,百度无人驾驶接下来开向何方?离真正的商业化另有众远?大约即将举办的2019百度AI开辟者大会上会有最新的谜底。
自动驾驶百度百度Apollo